Suzuki DF350ATX
DF350A
HUR DF350A BLEV TILL
Efterfrågan på kraftfulla utombordsmotorer ökar allt mer.
De nya motorerna har i sin tur skapat en efterfrågan på nya, större båtmodeller, som tidigare haft inu-drev eller inombordsmotorer som kraftkälla.
I takt med att kraftfullare utombordare lanseras så blir båtarna större, och i takt med att båtarna växer blir utombordarna ännu kraftfullare. Med målet att bygga den ultimata fyrtaktsutombordaren gav sig Suzuki ut på en teknisk upptäcktsfärd.
Var går gränsen?
Att öka motoreffekten är enkelt. Genom att öka cylindervolymen, eller montera ett turboaggregat eller en kompressor, kan man öka antalet hästkrafter. Men större motorer drar också mer bränsle samtidigt som den ökade tyngden skapar olika problem för båtarna, och komplexare motorkomponenter försämrar motorernas tillförlitlighet.
Dessutom begränsas båtens toppfart av skrovets design, av hydrodynamiken kring motorns underdel och propellrar samt av motorernas placering.
När vi utvecklade nya DF350A startade vi med ett blankt papper och tog hänsyn till alla ovannämnda faktorer i vår utformning och konstruktion.
Först av allt tittade vi på propellerdesignen. En traditionell enkel propeller skapar en framåtriktad kraft men genererar även en hel del rotationsenergi. Fanns det något vi kunde göra för att omvandla denna bortkastade energi till produktiv kraft och öka propellerns verkningsgrad?
Därefter tittade vi på växelhusets framkant, som stör vattenflödet över propellern. Mer effekt och vridmoment kräver större och starkare växelhusdrev för att överföra kraften från drivaxeln till propelleraxeln.
I vanliga fall innebär det ett större växelhus – vilket leder till att vattenflödet till propellern störs ännu mer. Var det möjligt att konstruera en nedre del av motorn med plats för starkare drev, som samtidigt minimerade störningen av vattenflödet till propellrarna?
Suzukis ingenjörer arbetade länge och intensivt med datorsimuleringar, försökskonstruktioner och vattentester för att avsevärt förbättra utombordsmotorns förmåga att omvandla motoreffekt till drivkraft under vatten.
De lyckades med uppgiften – och resultatet är en revolutionerande innovation.
Vi har gett motorn namnet Geki som betyder ”Parting Seas” – vattendelaren
DIREKT LUFTINSUGNINGSSYSTEM OCH DUBBLA VENTILATIONSGALLER
Vid hög fart kan vattenpartiklar riktas, fångas in och dräneras bort.
Våra erfarna ingenjörer arbetade med att tillämpa denna teori i praktiken genom att öka luftinflödet för att omvandla vattenånga till partiklar, och sedan utforma insugslameller som fångade in och avledde dessa partiklar från inflödet. Systemet med dubbla insugslameller består av dubbla, u-formade lameller i motorns kåpa. Den yttre raden av lameller avlägsnar vattenstänk från båten medan de inre lamellerna fångar in och dränerar bort återstående ånga.
Resultatet är att insugsluften är fri från ånga och håller en temperatur som inte överstiger omgivningens med mer än 10°.
DUBBLA INSPRUTNINGSMUNSTYCKEN
Bränsleinsprutning har följande effekt: det finfördelar bränslet och kyler även cylindern för att minimera tendenser till knackning. För att uppnå önskad effekt måste allt bränsle sprutas in i cylindern samtidigt, vid en exakt tidpunkt och i en exakt vinkel, så att cylindern kyls och förbränningen sker i mitten av förbränningskammaren.
Systemet med dubbla insprutningsmunstycken gav önskad precision och ökad finfördelning av bränslet, vilket i sin tur ökade uteffekten med 3 % utan att orsaka knackningar.
Den motroterande propellern ger bättre ”grepp” i vattnet, och då motorns vridmoment fördelas jämnt på två propellrar minskar vridmomentet per propeller och drevens diameter kan reduceras. Det möjliggör mindre kugghjulsdiameter vilket i sin tur innebär att växelhuset kan göras mindre och mer hydrodynamisk.
En ny propellerutformning med tre främre och tre bakre blad medförde förbättrade prestanda i vattnet. Den nya utformningen gav inte bara den högsta uppmätta toppfarten för DF350A utan även otrolig acceleration, under hög belastning och vid höga propellervarvtal.
På DF350A uppnåddes de bästa resultaten när huvudintaget placerades framför växelhuset, med det sekundära intaget placerat strax ovanför skäddan. Lösningen var optimal eftersom de primära och sekundära intagen hamnade långt ifrån varandra, samtidigt som deras utformning säkerställde tillräckligt med kylvatten, särskilt vid höga hastigheter.
Drevens materialsammansättning ändrades och materialet värmebehandlades för att tåla den ökade dragkraften och tröga massan vid backning, vilken har större inverkan på en motroterande propeller. Dessutom flyttades växelmekanismen ovanför kavitationsplattan och placeringen av de nedre motorfästena ändrades från parallell till v-formad för att passa växelmekanismen ovanför kavitationsplattan.
421 900:-
